能源局推動電動車有序充電：分時定價提高利用率

­　?。ㄔ瓨祟}：能源局推動電動車有序充電：分時定價提高新能源利用率）

­　　本報記者 紀偉 實習生 左茂軒 北京報道

­　　導讀

­　　把廢棄的光電和風電在電動汽車領域運用，二者協同發展，讓電動汽車更加環保，是一種解決現有難題的有效手段。

­　　“新能源和電動汽車這兩個領域，都有必然發展的潛力。如何讓電動汽車使用綠色電，通過新能源發電與電動汽車協同發展，可以在宏觀上解決電動汽車是不是清潔能源利用這個大問題，推動電動汽車發展?！?月12日，國家能源局新能源司副司長梁志鵬在新能源與電動汽車協同發展會議上表示。

­　　根據羅蘭貝格與德國著名汽車研究機構亞琛汽車工程技術有限公司7月11日共同發布的《2017年第二季度全球電動汽車發展指數》顯示，中國首次在電動汽車發展指數的整體排名中躍居全球第一。在可預見的未來，中國將統領全球電動汽車行業與市場。

­　　自2006年頒布《中華人民共和國可再生能源法》以來，中國新能源發電規模迅速增長，風電和光伏發電裝機分別在2010和2015年躍居全球首位，逐漸成為能源發展的主流。

­　　中國新能源發電和電動汽車的發展，都已經走在了世界前列，但各自在發展過程中也面臨著不少挑戰和爭議。目前大部分為電動汽車提供充電服務的電力來自化石能源，過程中同樣會造成污染，全生命周期節能減排的效益有限。另一方面，在新能源發電領域，部分地區出現了大規模棄風、棄光現象，數據顯示，2016年，全國平均棄風率為21%，棄風率最高的甘肅達到了43%。

­　　把廢棄的光電和風電在電動汽車領域運用，二者協同發展，讓電動汽車更加環保，是一種解決現有難題的有效手段。

­　　有序充電利用清潔能源

­　　新能源和電動汽車如何協同發展，首先要體現在改變現有的充放電模式上。電動汽車充放電模式分為隨機充電、有序充電、電動汽車與電網雙向互動（V2G）以及退役電池儲能梯次利用四類。

­　　目前國內大部分新能源車用戶所采用的充電方式為隨機充電，完全按照用戶停車時間自主決定，這有可能加劇電網高峰負荷水平。

­　　有序充電電動汽車可以根據電力系統調節需求，對車輛的充電時間進行調控；V2G是指電動汽車作為分布式儲能單元，以充電和放電的形式進行調控；退役電池儲能梯次利用有助于降低電動汽車用戶及電力系統的儲能成本，讓較高的儲能成本在較長的使用壽命中一次、二次用戶進行分攤。

­　　“這三種充電方式能夠實現電力系統需求響應或儲能應用，提升電力系統靈活運行能力，從而能在發電側引入更多的可再生能源?！毙履茉窗l電與電動汽車協同發展戰略研究課題組核心成員劉堅表示。

­　　通過對京津冀地區充電模式的研究顯示，在無序充電下，風電光伏的棄電率非常高，棄光率可以達到30%以上，而在引入有序充電以及退役電池儲能以后，棄風和棄光都會明顯下降。

­　　新能源發電與電動汽車協同發展戰略提出未來的規劃是，到2025年，逐步完成有序充電，到2030年，乘用車采用V2G和電池梯次利用進行充電，公交車、出租車等則采用V2G的方式進行充電。

­　　“新能源汽車屬于分布式的能源消耗產品，跟它相匹配的是分布式能源，如果要用分布式的耗能單位，要和集中式的能源生成、場地銜接很難。要直接用大的光伏風電站、大的風電站去解決棄風、棄光，難度較大。但是如果和分布式能源相對接，相對比較容易?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰說。

­　　他進一步強調：“新能源和電動汽車具有巨大的協同發展潛力。新能源發電規模的不斷提高將有效降低電動汽車的全生命周期排放水平，進而從根本上實現在交通領域清潔能源對化石能源的替代?！?/p>

­　　對于汽車企業和動力電池企業而言，技術上實現V2G和梯次利用問題不大，但如何將電動汽車和儲能設施進行系統化的繼承，需要更為合理的商業模式。例如，戴姆勒公司專門成立電池生產企業ACCUMOTIVE，并與儲能運營商、資源再生企業合作形成完整的動力電池生產-使用-儲能-回收-生產閉合生態鏈。

­　　“國網電動汽車公司已經建成了中國第一個高速公路服務區的光伏發電、儲能、充電一體化的電站。如果電動車作為一個儲能裝置的話，未來會對電網的發展產生巨大影響?！眹W電動汽車公司總經理江冰表示。

­　　需配備相應的價格機制

­　　要想充分地釋放電動汽車的儲能，不同車型有不同的技術路線的選擇，也需要配置以相應的政策機制、價格機制來予以支撐。

­　　“電動汽車所產生的系統價值，更多的是可以通過減少棄風棄光，降低燃料成本以及提高輸備電線路的負荷率方式，分別被可再生能源發電商、火電發電商以及電網公司獲取。其中一個非常關鍵的問題就是電價機制的設計，因為電價機制直接影響到了不同利益相關方之間的價值分配?！眲哉f。

­　　雖然目前政府是鼓勵電動汽車執行分時定價，但是實際操作過程中，大多數電動汽車仍然是采用固定電價。

­　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆表示：“實際上充電并不貴，居民在家充電大概一度電是四五毛錢，在公共設施上充電，電價實際上是峰谷平電價，在北京大概四毛左右，最后加上服務費大概不到兩塊。但是，目前充電設施行業絕大部分的運營商是不盈利的。前期充電設施建設投入還是較大，回收周期長，運營商光收服務費難以盈利?！?/p>

­　　在當前的非競爭性電力市場環境下，電動汽車具有靈活的充放電能力。電動汽車對各類分時電價有較強的適應能力，而固化的價格政策難以發揮電動汽車靈活充電的潛力。

­　　“未來儲能最大的切入點可能在削峰填谷、提高設備利用率，參與需求管理、提高新能源的接入、提高微網的能力等方面，儲能的價值和價格認定現在很難，所以真正商業化使用很難?！敝袊娏茖W院電工與新材料研究所總工程師惠東表示。

­　　推廣電動汽車分時電價可以提升電動汽車的系統價值水平，而分時電價設計將決定電動汽車所產生的系統價值在不同利益相關方之間的分配。

­　　蔚來汽車副總裁沈斐認為，梯次電池最大的出路在于發現國內的削峰填谷儲能市場，國內的市場在于需求側?！疤荽坞姵氐膬r格，要從讓終端用戶可能獲利到普通市場定價。電改紅利尚未完全釋放，儲能經濟性還未被認可。而這些潛能需要價格政策來激發?！?/p>

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