專車新政讓互聯網+出行 回到市場主導模式

­　　作者：朱巍

­　　中國政法大學傳播法研究中心副主任

­　　專車新政讓我國成為世界上首個正式承認專車合法化的國家。

­　　2016年7月28日，交通運輸部正式發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(簡稱專車新政)，不僅是新時代城市出行領域規范的基本法，也是互聯網+產業革命探索的基本法。同時，專車新政也讓我國成為世界上首個正式承認專車合法化的國家，是立法者對近年來國內外網約車發展實踐的科學總結，是互聯網+出行領域保護消費者權益的旗幟，充分體現出立法者面向互聯網+產業大勢所趨的高瞻遠矚，呼應了市場對分享經濟和工業4.0革命的強烈愿望，確實是一部具有劃時代意義的好法。

­　　一、平臺、車輛和司機的“上崗證”有哪些

­　　新政對平臺、車輛和司機設立了三個必要的“上崗證”，分別是：《預約出租車經營許可證》、《預約出租車運輸證》和《預約出租車駕駛員證》。相比去年十月份征求意見稿而言，三個“上崗證”的名稱發生了巨大變化，從原先的《道路運輸經營許可證》、《道路運輸證》和《道路運輸從業人員從業資格證》，變為現在“預約出租車”的相關名稱。這反映出立法者拋棄了將網約車納入到傳統出租車“舊瓶裝新酒”的管理模式，這無疑是進步的。

­　　網約車平臺的許可證申請，新政與征求意見稿規定差別不大，申請材料中刪去了“稅務登記證件”的要求，將審核期限由征求意見稿的30日縮減到了20日，這就簡化了平臺申請難度，提高了申請效率。不過，發證機關仍是“設區的市或縣級出租車行政管理部門”。全國有兩千余個縣，看來平臺的申請繁瑣度還是不小。

­　　新政對車輛許可證的修改是一大亮點。首先，新政刪除了意見稿中對“車輛所有人”主體申請的要求。其次，新政刪除了意見稿“車輛使用性質登記為出租客運”的要求，也就是說，網約車申請許可時不需要再去公安機關將“非營運”車輛性質變更為“營運性質”。對于廣大兼職私家車車主來說絕對是個福音，這就意味著私家車加入網約車后，不需要遵守營運車輛強制報廢和年檢的強行規定。最后，網約車車況要求還是有的，需要符合“運營安全相關標準”。此外，網約車除了要安裝衛星定位和報警裝置外，刪除了征求意見稿中要求“安裝計價器”的規定，私家車主們不用再擔心自己愛車的美觀被計價器破壞了。

­　　網約車駕駛員資質審核是社會廣泛關注的焦點之一。新政對征求意見稿的相關規定做出了較大調整：第一，要求三年以上駕駛經驗和三個記分周期沒有沒扣滿分記錄；第二，將“無致人死亡的交通事故記錄、醉酒駕車記錄、追逐競駛記錄”修改為“無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒、飲酒后駕駛記錄”，可見，新政實際是提高和細化了駕駛員入門門檻，讓乘客更有安全感；第三，新政增加了“無暴力犯罪記錄”的規定，暴力犯罪記錄既包括搶劫、故意傷害和故意殺人，也包括強奸、搶奪、猥褻等犯罪，既包括曾被判處死緩、無期有期徒刑、拘役和管制的暴力犯罪之人，也應包括曾被判處緩刑之人。此外，新政特別將駕駛員資格證申請人，由駕駛者本人擴張到駕駛者和平臺都可以申請。這樣的規定是為了避免駕駛員本人疏于申請，將申請審核的責任擴展到網約車平臺，從這個角度說，平臺也具有代替申請和代替審核的責任。

­　　二、新政讓互聯網+出行回歸到了市場主導模式

­　　突出市場主體地位是新政的又一大亮點，主要表現在以下幾個方面：

­　　第一，網約車運價實行市場調節價。新政刪掉了征求意見稿的“政府指導價或市場調節價”的描述，直截了當地將網約車定價推向了市場，讓價格因素起到市場主導作用，反映出供求關系，這是尊重市場規律的好舉措。

­　　不過，新政在突出市場調節價為主的同時，考慮到城市間的經濟發展差異，又增加了“政府認為有必要實行政府指導價的除外”。雖然這樣的規定是出于城市發展差異化的初衷，但在實踐中確實存在被個別地方政府錯誤理解和適用的可能。

­　　第二，新政刪除了“數量管控”。征求意見稿將城市出租車數量要求管控放到了向網約車發證的前置性條件。出租車數量管控是傳統出租車管理范疇，眾所周知，數量管控曾導致出行市場供求關系畸形化，引發出租車牌照被炒出天價的后果。新政因勢利導，去除了數量管控，將供求關系與市場主導變成常態，以價格和供求來控制數量，這遠比數量管控準確和敏感。

­　　第三，新政刪除了“市場獎勵、促銷”提前十日向社會公告的規定。市場獎勵或促銷屬于正常市場行為，也有相應的競爭法和廣告法約束，不需要在新政這樣的特別法中額外規定。新政刪除了提前公告的規定，反映出立法思路回歸市場主導的意愿。

­　　第四，新政刪除了網約車經營者在服務所在地“不應具有市場支配地位”的規定。征求意見稿中對市場支配地位的額外限制，不符合反壟斷法立法目的，屬于行政干預市場份額的錯誤行為。新政糾正了這一點，將立法回歸到約束反壟斷法中規定的“濫用市場支配地位”立法初衷，這是一大進步，明確了政府鼓勵通過合法市場競爭來擴大市場份額的基本態度。

­　　第五，新政明確了網約車的公平競爭秩序。新政規定，網約車平臺公司不得有“為排擠競爭對手或者獨占市場”，以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序。新政還強調不得以“不正當價格”損害國家利益和其他經營者合法權益。這就明確否認了網約車市場的“唯資本論”的亂象，讓網約車平臺之間的競爭、網約車與出租車之間的競爭回歸到正常市場環境，各個經營者之間需要以提高服務質量和保護消費者權益為競爭核心，不能緊靠“砸錢”來掠奪市場。

­　　三、新政確認了網約車的新型經營模式

­　　首先，新政將平臺服務能力分成“線上”和“線下”兩大類。區別于傳統出租車行業，網約車的線上服務能力包括信息交互處理能力、數據庫接入主管部門平臺、服務器設在大陸、健全網絡安全相關制度、電子支付結算資格和能力等。

­　　新政規定，線上服務能力的確認不需要額外申請“上崗證”，只需要網約車平臺注冊地“省級出租汽車行政主管部門商同級通信、公安、網信、人民銀行等部門認定”即可，而且認定結果“全國有效”。毫無疑問，這種認定方式相比“線下”服務能力的各個市、縣主管部門審批要簡單的多。

­　　其次，新政尊重了平臺與駕駛員之間簽訂勞動合同的靈活性。相比征求意見稿強制平臺與駕駛員簽訂勞動合同的規定，新政則采取了更為靈活的辦法，平臺可以“根據工作時長、服務頻次等特點”，與駕駛員簽訂“多種形式的勞動合同或協議”。新政這樣的規定源于我國勞動合同法對非全日制用工的規定，對于每周工作不超過“24小時”的非全日制用工，用人單位可以不與被用工者簽訂書面合同，雙方用工關系隨時可以解除，報酬支付也不需要每月結算，這種用工關系的靈活性非常適合“分享經濟”背景下的網約車用工模式，更適合網約車駕駛員“兼職”賺家用的現狀。

­　　再次，網約車性質與報廢規定更為科學。征求意見稿將轉變車輛性質變為網約車“上崗證”的必要條件，新政則取消了這一點要求。這種改變符合“分享經濟”，將閑置資源轉換成有效資源的模式，是供給側結構性改革的踐行，也是對意愿經濟模式下更好的滿足群眾需求的呼應。

­　　新政對網約車報廢年限規定在“六十萬公里”，比較符合一般車輛的安全行駛里程規律，既區別于民用普通車輛，也有別于營運車輛，既考慮到網約車主的實際利益，也保障了用戶乘客的安全權益，這樣的規定是符合科學規律和市場實踐的。當然，車輛行駛開了八年卻沒有達到六十萬公里的，不強制報廢，但要退出網約車市場。

­　　最后，新政明確了“順風車”不屬于規制范疇。民用車輛的合乘，是民事法律調整范圍，性質上屬于民事法律的“好意同乘”。順風車是解決城市擁堵，減少城市上路車輛的一大法寶，國內外司法實踐也多有比較成熟的判例。順風車本質上區別于網約車的商業營利性，所以，新政將其排除在外是正確的。